MassaliaLive.com

[Jester]

Je t'avais parlé du E85 car apparemment tu trouvais l'essence trop chère. Bien entendu ça reste du thermique. Mais en 2035 c'est la vente de véhicules neufs thermiques et hybrides qui sera interdite, pas leur circulation, du moins pas totalement, j'espère.
J'ai acheté une diesel quasi neuve y a 6 ans en y mettant mes économies, c'était pour faire pas mal de bornes, notamment en vacances en famille. Pour ma part à la revente j'y perdrais énormément et je n'aurai pas de quoi la remplacer par une voiture équivalente en électrique (sans compter que je ne pourrais pas la recharger).
Et c'est pour ça que je te parlais d'une hybride qui tu voulais quand même une belle autonomie.

[aristote2]

Sur le papier, les véhicules seront interdits en 2035.
C'est également une aberration écologique : quid des minerais rares et matériaux qui composent une batterie et les puces électroniques ?
Et le prix...
Une "bonne" voiture électrique, sans les aides de l'Etat, c'est minimum 40000€ (exceptées les low-cost come Dacia Spring). On va dans une impasse économique.
Enfin, le transport routier (de personnes, de marchandises...), comment les états prévoient la transition ?

[Jester]

Non juste la vente. Pour le reste je te rejoins, je l'ai dit plus avant.

[Remind]

Vous comparez à l'instant T tout en vous projetant sur une nouvelle règlementation qui interviendra dans 10 ans.
Vos référentiels ne sont pas comparables.

En 2035, l'écart de prix entre un véhicule thermique et un véhicule électrique ne sera plus le même que celui qui est en vigueur aujourd'hui. Plusieurs critères expliquent cette évolution:

- En 2035, les investissements massifs réalisés ces dernières années par les constructeurs pour se doter des moyens de fabrication des voiture électrique seront absorbés, et des économies d'échelle auront été réalisés. Les marges des OEM vont de facto diminuer sur ces véhicules et pourront absorber la hausse des matières premières nécessaires à leur fabrication. En gros, les prix augmenteront mais beaucoup moins que les prix des véhicules hybrides ou thermiques, ce que j'expliquerai dans mon troisième critère.

- Par ailleurs, tous les constructeurs travaillent à déployer de nouvelles architectures électroniques centralisées qui seront en vigueur en 2026/2027. Ces architectures centralisées (sortent de gros PC sécurisés) permettront de déployer de nouveaux services et fonctionnalités à la demande, certaines règlementaires permettant d'augmenter la valeur résiduelle du véhicule ou de la déprécier beaucoup moins vite qu'actuellement.

- Les nouvelles règlementations qui fleurissent actuellement tous les 6 mois (les normes moteurs EURO7/CAFE, ISA, Cyber, RVC et j'en passe) ont considérablement augmenté le coût de fabrication des véhicules, demandant aux constructeurs d'adapter leur roadmap technologique en permanence et pour la plupart d'entre elles (les normes) nécessitant de connecter les véhicules, ce que sont déja les véhicules électriques quasi en totalité.
Résultat: en 2035, je ne sais pas s'il existera encore un véhicule non-électrique qui ne sera pas connecté et muni des dernières innovations en place pour être homologable par les autorités (l'UTAC en France). Cette connectivité amène en plus des nouvelles contraintes règlementaires cyber (comme par le passé dans les avions) qui coûtent un bras aux constructeurs. Mécaniquement, cet enrichissement des véhicules thermique viendra diminuer l'écart avec les électriques qui sont en partie déjà dotés de ces innovations et contraintes réglementaires.

[mika]

Les constructeurs se gavent littéralement sur le prix des voitures neuves, pas seulement à cause des nouvelles normes ou de l’augmentation des matières 1ères.

Marge des constructeurs en forte hausse

Parallèlement, le cabinet new-yorkais s’attarde sur les marges des industriels de la filière. Celles-ci seraient en forte hausse, paradoxalement ou non. « Le déséquilibre entre l’offre et la demande a permis à l’industrie automobile de réaliser des marges exceptionnelles, entraînant ainsi une création de valeur importante pour le secteur, qui est devenu bien plus attractif pour les investisseurs. »

AlixPartners prévoit ainsi un quasi-doublement de la valeur du secteur, qui atteindrait 89,2 milliards de dollars (environ 84 millions d'euros) d’ici 2023. Ce sont les constructeurs qui semblent le mieux tirer leur épingle du jeu dans ce contexte de crise historique. « Cela s’explique par la capacité des constructeurs à compenser les augmentations de coûts par des hausses de prix, augmentant ainsi leur EBITDA (Ndlr : en français, bénéfice avant intérêts et impôts) de 3,2 %, contre 1,7 % pour les fournisseurs », analysent les auteurs de l’étude.

[mika]

Sinon, oui, E85 j’y ai pensé aussi…. Je suis pzssé voir la ford focus E85 ce matin. Plutôt pas mal… mais putain… pas de stock sur les boîtes auto en E85. Et ils ne prennent plus de commande.

(Et ce moteur de scooter sérieux… 1.0L de cylindré :’(

[aristote2]

Remind, tu négliges le coût écologique.
Les constructeurs essaient actuellement de trouver des technologies de batterie moins "polluantes" (que le lithium et autres minerais rares). Le graphène a l'air prometteur mais la production industrielle et massive ne verra le jour que dans quelques années, au mieux.
Et puis, les batteries, en fin de vie, on en fait quoi ?

[Remind]

mika, j’ai travaillé avec AlixPartners, ils sont affligeants et ne savent pas de quoi ils parlent, ils utilisent mal les datas qu’ils obtiennent (souvent à reculons d’ailleurs) de la part des constructeurs.

L’indicateur à prendre en compte pour évaluer si les constructeurs se gavent c’est la marge opérationnelle, et c’est un indicateur public. En 2021, si cet indicateur a atteint un seuil historiquement haut, il est encore très loin des géants du marché de l’electronique où on affiche des marges indécentes à deux chiffres (entre 20% et 50% pour les meilleurs, Qualcomm notamment)

Information

En 2021, la rentabilité moyenne des 16 plus importants groupes automobiles s’est élevée à 8,5% du chiffre d’affaires. Un plus haut historique, après trois années de baisse.

Il y a gavage et gavage, surtout dans un secteur où les investissements pour rester compétitifs sont très lourds.

[IceCold]

Personnellement, l'argument me trotte beaucoup, et j'en suis arrivé à la conclusion qu'il vaut mieux faire refiter les diesel en GNL, certaines entreprises commencent à le proposer, et il me semble que le GNL pourra toujours être produit en France de partout en tant que résidu industriel.

[mika]

mika, j’ai travaillé avec AlixPartners, ils sont affligeants et ne savent pas de quoi ils parlent, ils utilisent mal les datas qu’ils obtiennent (souvent à reculons d’ailleurs) de la part des constructeurs.

L’indicateur à prendre en compte pour évaluer si les constructeurs se gavent c’est la marge opérationnelle, et c’est un indicateur public. En 2021, si cet indicateur a atteint un seuil historiquement haut, il est encore très loin des géants du marché de l’electronique où on affiche des marges indécentes à deux chiffres (entre 20% et 50% pour les meilleurs, Qualcomm notamment)

Information

En 2021, la rentabilité moyenne des 16 plus importants groupes automobiles s’est élevée à 8,5% du chiffre d’affaires. Un plus haut historique, après trois années de baisse.

Il y a gavage et gavage, surtout dans un secteur où les investissements pour rester compétitifs sont très lourds.

Ah merci pour l’info

Oui, effectivement, dans l’électronique, etc. C’est pire.

Il y a aussi une marque, avec laquelle peezee se tate de faire alliance qui est assez connue pour ses marges…

[peezee]

Me demande de quelle marque il pourrait bien s'agir.

A tout hasard, mais vraiment hein, je pose ceci : https://www.presse-citron.net/comment-a ... ards-cash/

[Jester]

Je vends ma 3008 HDI. Si quelqu'un est intéressé -> MP.

[Remind]

Une petite vidéo très intéressante qui compare l’Hydrogene et l’électrique.

[superolive]

Très intéressant en effet, et sans à priori

[aristote2]

Petit retour sur mon dernier achat : Toyota Yaris hybride.

J'ai longtemps hésité entre une hybride et une électrique pour les petits trajets que ma compagne effectue. Mais ponctuellement, elle fait de la route sur des grandes distances.
Même si on n'est pas à l'abri de malchance (coucou 320cds), Toyota a une solide réputation en termes de fiabilité. On s'est dirigé vers une Yaris peu kilométrée.

J'avais essayé le modèle de la génération précédente. L'effet "moteur de mobylette" m'était rédhibitoire. Toyota a su gommer ce problème. C'est un vrai plaisir de conduire. Avec ma compagne, on se surprend à tenter d'avoir le meilleur score "ECO" possible.
En ville, on est entre 3,5 et 3,9 l/100km de consommation. C'est très raisonnable.

Bref, ravi de cet achat.

Promis, je n'ai pas d'action chez Toyota. Je partage juste mon avis positif sur ce véhicule.

[peezee]

Vous avez vérifié qu'elle n'a pas les "mauvais" airbags ?

[320cds]

Très intéressant en effet, et sans à priori

Information

Jean-Marc Jancovici est très clair et constant sur le sujet : l’hydrogène n’est pas une solution réaliste pour le transport, sauf cas très particuliers.
Voici ses principaux arguments, qu’il répète dans ses conférences, interviews et écrits :

1. Un très mauvais rendement énergétique

Selon Jancovici, si l’on compare l’énergie électrique consommée au départ et l’énergie réellement disponible pour la propulsion :

électrolyse pour produire l’hydrogène : ~70 % de pertes

compression ou liquéfaction : 10 à 40 % de pertes

pile à combustible : encore 40 à 50 % de pertes

moteur électrique : bonnes performances, mais le mal est déjà fait

Au total, seulement 20 à 25 % de l’électricité initiale sert réellement au mouvement.
Avec une batterie, on est plutôt autour de 70 à 80 %.

Pour lui, utiliser l’hydrogène pour faire rouler une voiture est comme “chauffer sa maison avec un radiateur dans le jardin”.

2. Production d’hydrogène : aujourd’hui, c’est du fossile

Pour Jancovici, le problème majeur est que 95 % de l’hydrogène mondial est produit à partir de gaz naturel, par vaporeformage :

Forte émission de CO₂

Processus énergivore

Et même avec capture du carbone, efficacité médiocre

L’hydrogène « vert » nécessiterait énormément d’électricité renouvelable ou nucléaire supplémentaire, ce qui n’existe pas aujourd’hui.

3. Une logistique complexe et coûteuse

Il souligne souvent :

la très faible densité volumique de l’H₂ (même comprimé)

la nécessité de camions-citernes très spécialisés

les risques de fuite (molécule très petite)

le coût des stations-service hydrogène

le vieillissement rapide des réservoirs haute pression

Cela rend le réseau de distribution très cher pour un usage de masse comme la voiture.

4. Conclusion de Jancovici pour le transport

Voiture hydrogène : mauvaise idée, inefficace et inutilement complexe.

Camions : pas pertinent non plus (rendement catastrophique).

Aérien/Maritime : éventuellement un rôle, mais surtout via carburants de synthèse (e-fuels), pas forcément l’H₂ pur.

Ferroviaire : seulement sur lignes non électrifiables, et même là l’électrification reste bien meilleure.

La synthèse “à la JMJ”

« L’hydrogène n’est pas une énergie, c’est un vecteur. Et c’est un vecteur mauvais et coûteux que nous n’avons aucune raison d’utiliser pour les voitures. »

[aristote2]

Vous avez vérifié qu'elle n'a pas les "mauvais" airbags ?

Elle n'est pas concernée. Le modèle est de 2022 et les Yaris qui avaient ces airbags ont été vendues avant 2020.

[320cds]

t'emmerdes pas, je l'ai testé, les Fiat 500 de 2015 n'ont pas de problème de bons ou mauvais airbags, ils s'ouvrent juste pas ces connards.